大江北去-第11部分
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如果说，170多年前，那位饱经风霜的法国人托克奎维尔到达米歇根半岛时，他并没有预料到他的子孙们后来能使半岛上的一座城市——底特律，日后成为北美洲乃至世界的一颗璀璨的明珠；那么，36年前，踏荒而来的中国汽车工业的创业者们却是明明白白要在鄂西北崇山峻岭中建起一个现代化的汽车城的。他们将在这里进行最卓绝的战斗，这就是鄂西北人不幸中的大幸！
多年之后，鄂西北人聚在一起时，依然在议论：二汽厂址选择过程中，任何一个环节出现变化或闪失，鄂西北人都将面临另一种选择。于是，他们觉得，在鄂西北人命运的悲怆与风险中，潜伏着一种禅机——漫长的奉献与苦难之后，总会迎来为改变命运的征战……
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中共郧阳地委顾问、原郧阳地委副书记、行署专员李才于1991年和2005年两次接受了我的采访，李才告诉我：1947年郧阳全境解放后，在陕南行署领导下，组建了鄂陕地委、专署，下辖郧县、郧西、竹山、竹溪、房县（含今神农架林区大部分乡镇）、均县（今丹江口市）。地委、专署所在地设在郧县县城，此为从明代至今近600年的郧阳府城。1952年撤销地区建制，所属各县并入襄阳地区（今襄樊市）。
60年代初，毛泽东发出加强三线建设的号召，由于郧阳所处的特殊地理位置，中央决定，恢复郧阳地区建制，以适应三线建设需要。
1965年7月，组建了郧阳地委、专署机构，新机构所在地仍在郧阳府城。1967年地委、行署迁往十堰。这个新的领导集体带领郧阳人民开始了郧阳历史上永远令人难忘的阶段……
李才，这位带领鄂西北人历经了种种艰难事件的老人回忆——
1967年，郧阳地区工作发生转折，各级干部在“文革”的困境中承担起三线建设的重任。这一年，“文化大革命”进入新的阶段，第二汽车制造厂也在十堰开工建设，首批建设队伍开进工地。新的“革命高潮”与“三线建设高潮”同时展开，而且“相悖而行”。三线建设迫切要求尽快恢复正常工作、生产和生活秩序，“文化大革命”则强制推行“大批大斗大夺权”。在这种情况下，郧阳地区的干部在“靠边站”的异常困难情况下，承担了以支援二汽为中心的三线建设重任，创建了永志后世的业绩。
首要的工作，是建立工区和地区办事机构，全面展开服务工作。二汽的厂址选定在十堰（当时代号叫红卫）。它东起白浪，西至花果，沿老白公路铺开。厂区东西长约32公里，南北宽约8公里，面积310平方公里。为了统一解决施工中的土地征用、居民迁移、后勤服务等问题，郧阳地区在组织上采取了两项措施。一个是报请省同意，成立十堰工区办事处，划定郧县所属的黄龙、十堰两个区（10万人口，面积1250平方公里）为工区的辖地，抽调一批干部组成办事机构和服务单位，负责工区范围内的后勤服务。再一个是郧阳地区革委会成立地区三线建设领导小组和第一分指挥部，负责承担后勤服务和三线专项建设工程。我们在武汉军区副司令员孔庆德同志领导与支持下，相互帮助，团结一致，努力完成三线建设的指挥和服务工作。
郧阳：苦难而发着哲学之光的石头（5）
我们在武汉军区司令员孔庆德同志领导与支持下；相互帮助；团结一致；努力完成三线建设的指挥和服务工作。
其次，我们要组织力量投入厂区基础设施建设。二汽厂区的基础设施工程，包括有水电路房以及基础设施建设所需要的地产材料——砖瓦灰沙石等。这些设施工程急，工料量大，需要的劳力多。这两个方面都是由郧阳地区组织力量承担。首先从郧县、郧西、竹山、竹溪四个县，抽调民工近3万人开入工地，与二汽建设大军一起，在工区内建设水、电、路及场地平整基础工程，先后奋战三年。
对于二汽基础工程需要的地产材料我们做了结算：当时动工的工程需红砖5亿块，瓦2000万片，白灰5万吨、木材4万多立方米及大量的规格石。这些材料，如果全部放在十堰区境内开采烧制是无法完成的，因为不仅劳力紧张，燃料奇缺，而且连场地也有限。经过调查和协商，决定把这些材料分散安排在工区周围各县区，如均县的六里坪、浪河、老营，房县的高枧、军店等，组织生产队砌窑烧制砖瓦。安排郧县的蓼池、郧西的羊尾等地烧煅石灰。又组织2000多民工在郧县茶店王家湾等地开山采石，提供规格石。同时组织机关干部到百二河等地淘沙取石，以供急需。二汽25个专业厂，分布在30公里长的20多条大小山沟里，厂房和民用住宅建筑面积共计200多万平方米，这些建筑全部是劈山进沟，土石方量高达1000万立方米！还有二汽铁路专用线、厂区专用公路、水电所布管线等等，几万郧阳人民直接进入厂区工地奋战。可以说，那几年在十堰范围内的地直各部门干部职工、指战员和广大农民，全都为二汽出过大力，流过大汗，经历过酸甜苦辣。
与此同时，还必须架设高压输电线路。1969年，二汽建设进入全面施工阶段，急需大量电力，这些电力按当时安排靠丹江口水电站输送。建设一条高压大容量的输电线路成为二汽建设的关键。这一艰巨的任务又由郧阳地区来承担。当时工程紧迫，要求五一通电。 按勘察设计，从丹江口水电站、黄龙水电站建成11万伏高压线路，全长105公里。沿途是高山峡谷，坡陡石坚，线路跨度大，工地又远离公路，没有起重设备和架设机械，全要靠人力运送铁塔、电缆，时间规定很紧，工程非常艰巨。
接受任务后，我们于1969年农历正月初四召开施工组织紧急会议，沿线的区社革委会主任参加了会议，明确分配了任务，限期完成。在时间紧迫、任务艰巨、困难重重的情况下，大家迎难而上，采取非常的施工手段，技术人员前面勘测、定点，民工就随后开挖清基，肩挑背驮水泥，爬上山搅拌浇筑铁塔基础。山上无电焊接，就由人力把在山下焊接好的铁塔支架人抬绳牵地送上五六百米高的山峰；电缆线每盘轮子大，线股粗，无法送上高山架设，就将民工排成数十人的纵队，每人背一圈，拉上山岭。然后再用人工将电缆从一个山头背牵到另一个山头架设。就凭着这非凡的智能和力量，非凡的劳动和创造，干出了郧阳人工架设高压电缆的奇迹。1969年4月28日通电，硬是赶在五一前完工，质量验收合格。
在热火朝天的三线建设年代里，郧阳人民既承担了二汽的主体工程建设和后勤服务，同时又承担了二汽的附属工程建设和三线的专项建设。在郧阳境内先后兴建了与二汽配套的粉末冶金、精密铸造等八个工业企业、八个总后企业。这些企业汇集人工2万多，建设地域涉及郧阳三个县市。布局分散，行业不一，又多属同期开工，用工量大，后勤服务繁重。要征用土地，修建道路，生产地材，预制构件，供应粮菜，搭建工棚，安装水电管道。这些任务全部由各县区组织劳力，提供服务，先后历经三年，逐步投产。
郧阳地区对这些工程投入了大量的人力、物力、财力，但收益都不归郧阳。1975年把产值达12亿元的12个企业分别无偿收归二汽和十堰市。郧阳人民顾全大局，服从整体利益，无怨地办理了移交。回顾三线建设历程，我们可以自豪地说，郧阳人民为以二汽为重点的三线建设做出了巨大的贡献，尽其所有，无私奉献，要人给人，要粮给粮，要物给物，要房给房。
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郧阳：苦难而发着哲学之光的石头（6）
三线建设高峰时期，前后约7年。在这7年中，郧阳全区每年投入的劳力在10万人左右，占全区劳动力的15％，先后参加20多项综合和专项工程建设……
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应该说，在中国汽车工业的骄傲里，浇铸着郧阳人民殷红的血汗；而东汽公司的发展又使世代贫穷沉寂的鄂西北发生了历史性的巨变……
十堰，没有米歇根半岛松软肥沃的土地，新城市的创始人们面临的是遍野的沟汊和山岗，除了从全国各地调迁来的三线建设大军外，他们大多是鄂西北本地移民。他们没有了土地，他们的土地在修大型水电工程丹江口水利枢纽工程时淹没了，一下子淹了近30多万亩；这里也没有米歇根遮天蔽日的原始森林——当年，老托克奎维尔整天在森林里转来转去，极少能透过树林看见阳光。但这里的森林却在修丹江水库和襄渝铁路时砍光了，修汽车城时继续砍，一下子砍了30多万亩，森林毁损面积实际达200多万亩。
这里行政建制很短，很仓促。1967年6月6日，为适应建汽车厂的需要，从淹没的郧阳府搬迁而来的郧阳专署，成立了一个“十堰办事处”。
那时，专署和“办事处”都住在芦席棚里。1969年12月1日，湖北省革命委员会通知：国务院批准，成立十堰市，归属郧阳专区。市办事机构却依然住在芦席棚或干打垒房子里。
1973年2月，为支持二汽建设和十堰市政建设，湖北省将十堰市升格为地级市。
那时，十堰依然仅是一个工厂，而不是一座城市。事实上，1975年1月至1982年5月长达7年的时间里，十堰市和二汽实行的是市厂合一体制，党委和革委会分别是一套班子两块牌子。称“十堰二汽党委”，“十堰二汽革委会”。
又过了大约20年。这座城市像突然从地底下“冒”出来似的，面对它非凡的魅力和强大的经济实力，你会惊呼：这莫非是阿拉丁神灯的力量？
1994年10月29日，经国务院批准，郧阳地区和十堰市合并。这就是今天的十堰市，鄂西北人称为“大十堰”。
地处鄂、豫、川、陕四省毗邻地区的十堰，昔日只是一个不足几十户人家的山区小村镇。经过开放改革后几十年的发展，不但建设成了全国规模宏大的现代化汽车城，而且建立了鄂、豫、川、陕边界地区具有很强经济实力的内陆城市。
早在1992年，十堰市综合实力已名列全国城市50强的第22位，人均国民生产总值居50强的第五位；地市合并前的1994年十堰市城区职工人均收入6000元，居当年全国城市之首；年经济增长率一直保持在30％以上，被称为“内地深圳速度”。
这时，不仅仅是鄂西北人，整个中国都在惊呼：十堰，神龙腾飞了！
第二汽车制造厂建在十堰，38个专业厂分散在30多个山沟里，将一个贫穷落后的山区小镇建设成为今天拥有近50万人的闻名全国的中等城市。如今，十堰汽车工业产值达200亿元，直接带动的工业产值500亿元，累计上缴税利100多亿元，是当年投资的5倍，已与40多个国家或地区的200多个单位建立了业务关系，将一个中部的中等城市推向改革开放的世界前沿。
2003年，二汽运营中心、亦即总部机关迁至武汉，十堰人曾在一片失落声中寻找新的支点——总部虽迁移，但已居世界三大卡车生产能力的载重车生产线依然留在十堰，最重要的是这座城市已经具备的现代工业素质、人文素质和生态资源。
当我乘车无数次穿越这座高楼和山林交相掩映的城市时，我的目光常被眼前葱茏的林冠、山岳、花木所阻隔，进而不断产生“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的惊喜；当我站在松杉、棕榈、玉兰、修竹等林木密不透风的四方山上，俯瞰眼前的“城中山”、“山中城”时，我就总是产生一种无序的奇想：这座拔地而起的城市最早是从哪儿刨下的第一镐？从哪儿砸下的第一钎？这座中线调水源头的城市还要创下多少辉煌？这座已被命名为“国家级园林城市”、“最宜人居城市”、“国家生态示范城市”，未来还有多少迷人的风景？
郧阳：苦难而发着哲学之光的石头（7）
无论是1991年的某一个夜晚在柳林宾馆宁静的房间，还是2005年4月在十堰市美乐大酒店，当我阅读白天从这座城市四面八方和山水之间采访搜集的资料时，我都能听到这座城市“咒语”般念着的两句话：“依托东汽，服务东汽！”和“服务南水北调，确保一江清水送北京！”
声浪一声比一声高。
这是整整一个城市的呼喊。
现代化的汽车城十堰
关于襄渝铁路穿越鄂西北
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襄渝铁路横贯鄂、陕、川三省，全长916公里，是连结中南、西南地区的重要干线，在路网上占有重要地位。
襄渝铁路为一级干线。当年根据毛泽东的“备战、备荒为人民”和“要准备打仗”的指示，以“山、散、洞”（即进山、分散、入洞）的战备需要进行设计、施工的电气化铁路。1968年5月开始定测，1969年、1970年沿线陆续开工，中央当时要求1972年通车。在那个极左年代里，更有人提出“二汽早出车，世界革命早成功”的口号，荒唐决定1969年开工建设的二汽1972年要出第一辆车（实际二汽于1975年5月才出第一辆140卡车）。二汽出了车，若铁路还没修好，支援不了世界革命，那将是极大的犯罪！这种违犯客观规律的超速度对铁道兵形成了巨大的压力！于是，整个工程都是在边勘测、边设计、边施工中进行。
襄渝铁路文胡段位于襄渝线东端，东起湖北襄樊谷城县文畈站，西至郧阳地区郧县胡家营站，在湖北郧阳境内全长近128公里。这是怎样的128公里的路啊！
襄渝铁路贯穿我国地势的第二级阶梯。在这里，有峭拔壮丽的武当山，有复岭万重的巴山山脉，有奔腾的汉水，有蜿蜒曲折的渠江。自古以来，这关山险隘就是阻碍人们的天然屏障。每次乘T9次列车或k279次列车往返故乡时，我总愿意透过明亮的车窗欣赏窗外秀丽的风光，感慨在这万山丛林中修筑的这条钢铁大道！尤其是列车穿越5000余米的武当山隧道时，我都在想，是怎样的意志和力量穿透了这座神山？
广大铁道兵指战员和数万民工经过三年多的艰苦奋战，襄渝铁路在1973年10月接轨通车了。
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